Tento článek potřebuje úpravy.

Můžete Wikipedii pomoci tím, že ho vylepšíte. Jak by měly články vypadat, popisují stránky Vzhled a styl, Encyklopedický styl a Odkazy.

---

Konkrétní problémy: dotažení výstupu z ContentTranslate, oprava rozbitých citací

Sidestick je ovládací mechanismus letadla, který je umístěn vedle pilota, obvykle na pravé straně, nebo vnější straně ve dvoumístném kokpitu. Typicky se vyskytuje u letadel, která jsou vybavena elektronickým řídícím systémem fly-by-wire.^[1]

Ovladače plynu jsou obvykle umístěny na levé straně od pilota, nebo na středové konzoli v dvoumístném kokpitu. K ovládání je zapotřebí pouze jedna ruka, ovládání oběma rukama není možné.

Využití

Sidestick se využívá například v moderních stíhacích letounech, jako jsou F-16 Fighting Falcon, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale a F-22 Raptor. Využívá se také hlavně v civilních letadlech, jako jsou Suchoj Superjet 100, Airbus A320 a všechna novější letadla Airbus,^[2] včetně největšího dopravního letadla pro cestující, Airbusu A380.

Používá se také v moderních vrtulnících, například Bell 525 .

V porovnání s center-sticky

Uspořádání sidesticku kontrastuje s běžnějším designem, kde je páka umístěna ve středu kokpitu mezi nohama pilota, nazývaná „center-stick “. Uspořádání boční páky umožňuje rozložení ovládacích prvků HOTAS a zvyšuje bezpečnost vystřelovacího sedadla pro pilota.

Porovnání pasivních a aktivních sidesticků

Pasivní sidesticky

V designu center-sticku, jako u tradičních leteckých kniplů, jsou ovládací prvky pilota a druhého pilota mechanicky propojeny, takže každý pilot cítí, že druhý pilot s kniplem pohybuje. V typických implementacích sidesticků Airbusu jsou sidesticky nezávislé, tzv. „pasivní“. Počítač letadla buď agreguje více vstupů, nebo může pilot stisknout „tlačítko priority“, aby zablokoval vstupy z druhého sidesticku.^[3] Pokud se však oba sidesticky pohnou v odlišných směrech současně (bez ohledu na to, který pilot má prioritu), oba vstupy se zruší a zazní zvukové upozornění „dual input“. Mezi příklady tohoto nedorozumění patří havárie letu Air France 447 ( Airbus A330 letící z Rio de Janeira do Paříže) v roce 2009,^[4] havárie letu Afriqiyah Airways 771 z Johannesburgu do Tripolisu v roce 2010 (Airbus A330)^[5][6] a v roce 2014 havárie letu Indonésie AirAsia 8501 (Airbus A320 letící ze Surabaye do Singapuru).^[7] Varování "dual input" se neaktivuje ve velmi nízké výšce, pokud se aktivuje EGPWS (kvůli jeho vyšší prioritě).^[8]

Aktivní sidesticky

Později byl vyvinut tzv.„aktivní“ sidestick,^[9] který byl poprvé nasazen v novém soukromém proudovém letadle (tzv. business jetu) řady Gulfstream G500/G600 . V tomto systému pohyby v jednom sidesticku vyvolávají stejné akce v druhém sidesticku, a proto poskytují cennou zpětnou vazbu druhému pilotovi. To řeší dřívější kritiku „pasivního“ sidesticku. „Aktivní“ sidestick také poskytuje hmatovou zpětnou vazbu pilotovi během ručního letu.^[10] Ve skutečnosti tři největší výrobci avioniky, Honeywell, Rockwell Collins a Thales,^[11] věří, že se stane standardem pro všechna nová letadla typu fly-by-wire. V roce 2015 se Ratier-Figeac jako dceřiná společnost UTC Aerospace Systems a dodavatel „pasivních“ sidesticků pro Airbus od 80. let^[12] stal dodavatelem „aktivních“ sidesticků pro Irkut MC-21.^[13] Jde o první dopravní letadlo, které je používá.

Aktivní sidestick zajišťuje bezpečnost hlavně tím, že kvůli zpětné vazbě z řídících ploch nedovoluje pilotům překročit hranice bezpečného letu. Je tím zachována hlavní pravomoc pilota a situační povědomí.^[14]

Nehody

• Let Air France 447
• Let Afriqiyah Airways 771
• Armavia let 967
• Let Indonésie AirAsia 8501

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Side-stick na anglické Wikipedii.

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Side-stick na Wikimedia Commons
• Formační hůl Archivováno 6. 10. 2012 na Wayback Machine. z Popular Science 1945.